La Cintura Nord di Roma: l’altra grande incompiuta della capitale.

L’anello Ferroviario: la TAV di Roma.

Sono anni che se ne parla, tra ipotesi, progetti e ritardi e finalmente sembra che verrà realizzato una volta per tutte. Grazie al giubileo indetto da Papa Francesco, sarà possibile realizzare l’anello ferroviario di Roma, noto anche come cintura nord, una ferrovia che circonderà il centro storico dell’Urbe passando per le stazioni di San Pietro, Tiburtina Torino di Quinto e Ostiense in un’unica linea ferroviaria circolare. Ma quanto c’è voluto per poter realizzare tale opera? Andiamo ad analizzare tale opera.

La stazione di Pineto

La stazione di Vigna Clara

La stazione Olimpico-Farnesina

I primi progetti risalgono alla fine del 19° secolo, per poi essere realizzata a partire dal 1913 con una diramazione della ferrovia Roma Orte presso la stazione di Nomentana, passando per Ponte Milvio, Prati per poi finire alla stazione di San Pietro. Nonostante fosse stata completata quasi tutta, i lavori vennero interrotti nel 1931 a causa della realizzazione del Foro Italico voluto da Mussolini e dalla modifica del tracciato stesso, lasciando la linea incompleta, che sarà smantellata definitivamente con le Olimpiadi del 1960, dove al suo posto sorse un tratto dell’attuale Tangenziale Est. Il nuovo tracciato prevedeva che la linea partisse dalla stazione Aurelia, per poi attraversare Monte Mario e dalla stazione Torino di Quinto doveva collegarsi alla Stazione di Smistamento tramite un ponte sul Tevere. La realizzazione di tale opera, anche in questa occasione, fu interrotta quando la linea era a un passo dal completamento, stavolta a causa della seconda guerra mondiale. I lavori vennero ripresi nel dopoguerra, per essere definitivamente interrotti negli anni ’50 e i tracciati presenti a Torino di Quinto e Valle dell’Inferno vennero occupati abusivamente, dove sorsero le attuali attività artigianali. In occasione dei mondiali del 1990 in Italia fu realizzata una diramazione che da Valle Aurelia passava attraverso il nuovo ponte della Valle dell’Inferno, attraversava Monte Mario e si attestava poco prima di Torino di Quinto, con le due nuove stazioni di Vigna Clara e Olimpico-Farnesina. Purtroppo l’utilizzo della linea fu molto breve: solo otto giorni, ossia quando c’erano le partite allo Stadio Olimpico. Nell’ottobre del 1990 la linea fu definitivamente chiusa, salvo essere riutilizzata tra il 1997 e il 2000 nel tratto Valle Aurelia-Pineto in attesa della realizzazione dell’attuale tracciato della FR3.

Tracciato della linea

Il secondo tracciato è da sempre oggetto di discussione e al centro di scandali e speculazioni, in quanto ci sarebbero stati comportamenti e manovre illecite per la realizzazione delle due stazioni, accuse mosse dal procuratore Giorgio Castellucci: vennero rinviati a giudizio l'ex direttore generale del Ministero dei Trasporti Ercole Incalza, tre dirigenti generali delle Ferrovie (Arturo Pandolfo, Sandro Cerasoli e Gianfranco Marras), due ingegneri dipendenti dello stesso ente (Gianfranco Tiberi e Luigi Renzi), l'ex capo compartimento delle Ferrovie di Roma (Carlo Ianniello) e l'ingegnere direttore dei lavori Antonio Pacelli. I reati ipotizzati erano abuso d'ufficio e omissione d'atti di ufficio, ma nel 1995 tutti gli imputati sono stati prosciolti in quanto "il fatto non sussite": in parole povere nessuno poteva essere ritenuto colpevole di tale spreco di denaro. Per poter realizzare questa linea temporanea sono stati spesi ben 90 miliardi delle vecchie lire, di cui 45 per le due stazioni. Nel realizzare questa linea però fu ignorato un problema grosso: presso la stazione Olimpico-Farnesina non c’era spazio sufficiente per accogliere i treni provenienti da entrambe le direzioni, rischiavano di incastrarsi. Un lavoro fatto molto male, visto che non c’era denaro sufficiente (i lavori sarebbero costati ben 300 miliardi di lire) nè il tempo sufficiente per allargare la galleria e avere così la stazione pronta ed efficiente in tempo per i mondiali che sarebbero cominciati a breve. Per questo fu deciso di realizzare una banchina unica posta sul secondo binario, rialzata e costruita dai generi dell’esercito italiano. Tale stazione arrivavano circa 60000 persone, mentre a Vigna Clara quasi nessuno, nonostante quest’ultima disponesse di quattro binari di sosta. Le rotaie sono state rimosse, le barriere di protezione sono diventate una tavolozza per i graffiti mentre i tunnel sono divenuti il riparo per i senzatetto. Le stazioni, dopo la chiusura della linea, furono obiettivo di atti vandalici, la stessa stazione di Vigna Clara venne occupata da CasaPound, un partito politico minore di estrema destra. In tutti questi anni, a partire dal 1990, le varie giunte che si sono succedute a Roma hanno più volte promesso, soprattutto in campagna elettorale, di recuperare il tracciato e aprirlo in varie date prestabilite, in particolare quelle di Rutelli, Veltroni ed Alemanno hanno annunciato i migliori proclami e programmi, definendo il completamento dell'opera essenziale, l’ultima prevedeva addirittura il 2010, ossia sei anni fa, durante gli anni della giunta Alemanno, non riuscendo ovviamente a mantenere la parola data. 

Il ponte realizzato a Valle dell'Inferno

Particolare del Ponte: si nota l'assenza dei binari

Uscita della galleria dalla stazione di Vigna Clara

Altro particolare del ponte presso la Valle dell'Inferno.

Il tutto fa di questa linea l’altra grande opera incompiuta di Roma, assieme alla Linea C della metropolitana romana, una sorta di TAV romana: tanti soldi buttati al vento per un’opera che all’apparenza sembra inutile ed è stata usata poco. Eppure tale linea può tornare utile alla città, in quanto permetterebbe il collegamento delle stazioni della parte est della capitale con quelle della parte ovest in un’unica linea ferroviaria a doppio binario, sarebbe possibile alleggerire il carico di passeggeri dei treni e dei mezzi pubblici romani, che il più delle volte sono stracolmi e non possono garantire un servizio efficiente. Grazie al nuovo giubileo e alla candidatura di Roma per le Olimpiadi del 2024, Reti Ferroviarie Italiane e il Comune di Roma hanno stanziato 150 milioni di euro per recuperare il tracciato è poterlo così completare, realizzando così il ponte e il collegamento con la stazione di Smistamento. All’inizio si ipotizzava di inaugurare (di nuovo) la Cintura Nord per Pasqua di quest’anno (2016) ma molto probabilmente i lavori finiranno,forse, per il 2020. In tutto questo, però, è stata sacrificata la fermata Olimpico-Farnesina, ritenuta non necessaria e quindi destinata alla chiusura definitiva. Si tratterebbe di un grosso errore, lo stadio è l’unica struttura sportiva di una capitale europea sprovvisto di un collegamento ferroviario, fatta eccezione per la linea tram 2, i cui mezzi sono costretti a trasportare oltre 70000 persone dalla fermata della linea A. Visto che in futuro è in studio un possibile prolungamento della Linea C fino allo stadio stesso, se mai Roma dovesse aggiudicarsi le olimpiadi del 2024, l’Anello Ferroviario potrebbe essere una soluzione temporanea al trasporto delle persone, aleggerendo così il carico della linea tram, fino al completamento della linea metropolitana: si potrebbe addirittura realizzare un interscambio Linea C – Anello Ferroviario proprio nei pressi dello stadio, con le due stazioni collegate da un sottopassaggio simile a quello che collega Villa Borghese con la stazione Spagna della Linea A.

La realizzazione dell’Anello Ferroviario è uno dei più grossi problemi di Roma, ma una volta realizzato si potenzierebbe il trasporto su ferro nella capitale, si porterebbe a compimento un’opera che è costata un sacco di soldi e su cui in molti ci hanno speculato sulla sua realizzazione.